DE LUCAINENA A AGUAMARGA POR FERROCARRIL

HISTORIA DEL FERROCARRIL      

                            

A los pies de Sierra Alhamilla, en su extremo oriental, se levanta Lucainena de las Torres, un pequeño municipio que atesora uno de los testimonios más representativos y espectaculares de la fiebre minera almeriense del siglo XIX: el ferrocarril minero que transportaba el hierro que afloraba en esta vertiente de Sierra Alhamilla, hasta el embarcadero de Agua Amarga.

Este mineral representa la segunda gran etapa de la minería almeriense y obliga a construir una infraestructura de transporte desde el interior hasta el punto de embarque en la costa, a 35 Km. de distancia. El ferrocarril se construye entre 1894 y 1896, y estuvo en servicio hasta 1942, fecha en que las instalaciones mineras y ferroviarias se desmantelan, mientras las locomotoras, puentes y raíles se trasladan a Almería, para su reconversión como metal en una época de grave desabastecimiento de materias primas, tras la guerra civil.

El mineral y la línea de ferrocarril cambiaron la vida de Lucainena. Aparte de dar trabajo a los habitantes de la comarca, simultaneando con las labores agrícolas, permitió que el pueblo tuviera alumbrado eléctrico público y privado, gracias al sobrante de potencia de la central diesel de la compañía minera, que sustituyó a la anterior de vapor. 

El pueblo además contaba con telégrafo, colegio, juzgado municipal, puesto de la Guardia Civil, estafeta de correos, tres agencias bancarias y siete empresas de carros de transporte. La empresa minera llegó a instalar un hospital en el que llegaron a efectuarse operaciones de cierta envergadura, cuatro barberías, tres estancos, dos fábricas de gaseosa una relojería, un horno de yeso e incluso un teatro llamado Cervantes.

Todo un lujo para la época gracias a la minería.

 

                  RECORRIDO DE LA LÍNEA: LUCAINENA - AGUA AMARGA

Línea de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla-Lucainena  al Embarcadero de Agua Amarga

A la salida de la estación de Lucainena aparecía un paso a nivel cuyas cadenas originales fueron sustituidas por barreras de contrapesos. Ya en plena línea la vía seguía el curso de la rambla de Alías por la vertiente derecha. Los cauces de los barrancos afluentes por ese lado eran salvados por los puentes de Capita, Baños, Rambla Honda (metálico) y Saltador.

Noria de agua junto El Saltador

Puente de Rambla Honda de la vía verde

Puente de La Rafaela

En el kilómetro 6,5 aproximadamente y a causa de lo escarpado del terreno, la vía cruzaba la Rambla por el puente de La Rafaela así llamado por su proximidad al cortijo de La tía Rafaela.


En el trayecto se sucedían varios pasos a nivel de cadenas y algunos pasos inferiores. Poco después se llegaba a la  estación de los Peralejos. El edificio servía de vivienda al jefe de la línea, Manuel Cortés Alías y a un guardia jurado. A la salida de la estación se encontraba el paso a nivel de los Guardines también de cadenas.

Túnel del tren

Puente Molinillo

Luego la vía entraba en un túnel de unos 100 metros, el único de la línea y poco más tarde, después de superar algunos cursos de agua de poca importancia, cruzaba de nuevo la Rambla Alías por el puente del Molinillo situado en el P.K. 10.300. El nombre se debía a la proximidad del Molino de los Olivillos.

 A unos 800 metros de aquí el ferrocarril se separa de la Rambla por el collado del Almendro evitando así el alejamiento de la línea recta hacia Agua Amarga.
A continuación llegaban los puentes de los Arcos, Polopillos y La Cámara. Más adelante la vía se adentra en las llanuras de Níjar. Poco más tarde entraba en una trinchera en curva, pasaba bajo la carretera general de Levante mediante un paso inferior, y alcanzaba la estación de Camarillas en el kilómetro 16 junto a la Venta del Pobre. En ella vivía el capataz de vías y obras José Cortés Alías.

Vía del tren

A partir de Camarillas el trazado discurría por una llanura, con lo cual ya no eran necesarias grandes obras de fábrica y el perfil de la línea se suaviza notablemente .

Entre Camarillas y la siguiente estación, la Palmerosa, se encontraba en primer lugar el puente de Albacete, y después el de la Trinchera de la Arena así como varios pasos superiores de diversos caminos sobre la vía. También se cruzaba en este trayecto del collado del Charco de los Lobos. El segundo de los puentes debía su nombre a su proximidad a un lugar donde se obtenía arena y cal, utilizadas para construir muchas de las casas de Lucainena.

A 2 kilómetros de la estación de La Palmerosa se cruzaba el Río del tío Pepe. Aquí comenzaba una suave rampa que permitía ascender hasta la divisoria entre Carboneras y Agua Amarga por donde continuaba hasta llegar a la planicie llamada La Mesa de Roldán. Poco después se aproximaba el ferrocarril a la costa y entraba en la parte superior de las instalaciones de Agua Amarga situadas en la desembocadura del barranco de Calarena.

El perfil era favorable al tráfico. La línea salvaba un desnivel de 444 metros con una pendiente media de 15 milésimas, (la máxima era de 25mm/m). Las rampas eran de poca importancia y se encontraban entre Camarillas y el collado del Charco de los Lobos (9,5 mm/m) y poco después de la estación de la Palmerosa (7,6 mm/m). Había alguna rasante en el tramo final próximo a Agua Amarga.

LAS INSTALACIONES DE AGUA AMARGA

Fueron construidas aprovechando muy oportunamente la forma del barranco que allí existe. En su interior fueron construidos unos enormes depósitos de forma aproximadamente cónica con una capacidad de 45.000 toneladas. Además de éstos, había otros subterráneos auxiliares situados en un nivel superior en la vertiente derecha del barranco.

En la parte alta del mismo, a unos 80 metros sobre el nivel del mar, terminaban su recorrido las locomotoras; la línea se bifurcaba para formar dos antenas: la primera circulaba en rasante sobre la carena de la sierra y tenía por misión el abastecimiento de tres depósitos de mineral dispuestos en subterráneo y la conexión con un plano inclinado motor que bajaba hasta la playa de Agua Amarga. Este plano constituía un verdadero cordón umbilical para las minas pues por él llegaban el carbón para los hornos, la madera para la entibación, la maquinaria, e incluso la harina y otras materias de primera necesidad para la población minera, todo ello desembarcado de los buques fondeados a proximidad de la costa. En su parte inferior se levantaban unos depósitos para el fuel óleo para el motor diesel de la central eléctrica de Lucainena.

El segundo ramal comenzaba su descenso por un gran plano inclinado automotor de 231 metros de longitud y de 40 metros de desnivel en el que operaban sucesivas tandas de seis vagones, tres cargados descendentes y tres vacíos ascendentes.

Las vías se ramificaban al pie del plano, introduciéndose unas bajo los depósitos auxiliares subterráneos y gravitando otras sobre unos puentes metálicos que alimentaban los depósitos principales del barranco. Gracias a esta disposición auxiliares a los principales por medio de vagones movidos por la fuerza combinada de seis o siete hombres ya que las locomotoras no bajaban por el plano inclinado.


Bajo las tolvas de los depósitos principales se introducían unos túneles aptos para acoger en su interior vías de 60 mm de ancho por las que circulaban, igualmente movidas a brazo, unas vagonetas que acercaban el mineral de hierro hasta el embarcadero situado a una distancia de 166 metros. Cuatro de estas vías cargaban por medio de túneles y bocamangas y una sólo por bocamangas al exterior.

El servicio de los depósitos hasta las vertederas se hacía con unos 30 vagones de 2.800 Kg. de carga útil, pudiéndose cargar hasta 3.000 toneladas en 10 horas aunque se llegaron a cargar 5.000 toneladas en 12 horas, es decir, 400 m por hora.
En lo alto de estas majestuosas instalaciones se encontraban la casa del amarrador de los buques, la casilla del teléfono de línea y varias oficinas.



El punto final del recorrido terrestre lo constituía el gran muelle metálico de tipo Cantilever invertido, que avanzaba 70 metros en voladizo a 14 metros de altura sobre el nivel del mar. Fue construido por la vasco-belga de Miravalles y en su tablero superior disponía de cuatro vías, dos para las vagonetas cargadas y dos para las vacías. En el extremo se hallaban dos vertederas móviles que descargaban directamente sobre las bodegas de los barcos.




Los barcos se colocaban perpendicularmente al puente-cargadero y se sujetaban por dos boyas de fuerza, por el ancla y por dos amarres a tierra. Con una simple maniobra de avance o retroceso se presentaba las distintas bodegas a las vertederas.

La frecuencia de los atraques eran muy variables; en algunos casos se cargaron cinco o más buques en un mes si bien en épocas de crisis sólo lo hacía uno o ninguno. El origen de los vapores era generalmente español o inglés. 
Dado el carácter integrado de sus negocios, una parte importante de los buques que fondeaban en Agua Amarga pertenecían a empresas navieras del grupo Sota y Aznar. Dichos buques realizaban una serie de circuitos fijos con el fin de rentabilizar al máximo sus desplazamientos. Uno de los más comunes era el siguiente: salida de Bilbao o Saltacaballo (Setares) con mineral de hierro a Gran Bretaña, de allí a Génova o Savona con carbón, luego a Agua Amarga en lastre, a continuación salida de nuevo con dirección a Gran Bretaña con hierro y vuelta al Cantábrico con carbón. Una variante del circuito anterior hacía desviarse a los vapores desde Italia a Constantinopla en busca de trigo, luego a Gran Bretaña, Suecia o el Báltico y vuelta al Cantábrico o a Lisboa con moderas nórdicas.




El barco Bartolo recibe el último cargamento expedido en Agua Amarga desde las minas de Lucainena



ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL

Aún existen numerosos restos de lo que fue en su día el ferrocarril de Lucainena a Agua Amarga. En Lucainena subsisten las partes de fábrica de la infraestructura de las líneas mineras con sus planos inclinados y sus castilletes.

Hornos antes de la rehabilitación

Hornos después de la rehabilitación

Durante muchos años han sobrevivido  en estado ruinoso los ocho hornos de calcinación, que desde marzo de 2011, han sido rehabilitados por el municipio, pasando a ser junto a la vía verde uno de los puntos emblemáticos y de mayor atractivo turístico de Lucainena de las Torres.

El horno rehabilitado alcanza una altura de 20 metros y está equipado con una escalinata de entre 60 y 70 escalones a través de la cual se accede a la parte superior y desde ahí a un pasillo que lo rodea a través del cual se aprecia una amplia panorámica tanto de los otros hornos como del entorno próximo. La zona donde se ubican ha sido condicionada y equipada con un aparcamiento y se han mejorado los accesos para recibir a los visitantes interesados en conocerlos.

Depósito de agua Camarillas

A partir de los años transcurridos la plataforma de la línea puede seguirse en gran parte del recorrido. 

También subsiste el depósito de agua de Camarillas.

Se encuentra en la Venta del Pobre, más en concreto en la glorieta de la que parte la carretera a Carboneras, presenta una forma cuadrada y es de mampostería su construcción.



En Agua Amarga las huellas del ferrocarril son importantes. Desde lo alto del barranco de Calarena, donde estaban ubicadas las instalaciones, pueden verse con claridad los grandes depósitos de mineral, los restos del plano inclinado, los depósitos subterráneos y los túneles para la carga sobre las vagonetas del embarcadero. Explorando el lugar puede llegarse al antiguo emplazamiento del muelle y verse el peñón en el mar sobre el que se apoyaba.

Todas las partes, metálicas han desaparecido y como mucho puede hallarse alguna escarpia semienterrada en la caja de la vía.

By Belén